Чем меньше остается дней до открытия навигации 2015 года, которое произойдет в апреле будущего года, тем больше возникает вопросов о том, каким сложится сезон для операторов и туристов. Александр Соснин, председатель совета директоров компании "Инфофлот", рассказал о своём видении развития ситуации, дополнив свой прогноз данный в сентябре, а также рассказал о том, почему круизная отрасль может оказаться в выигрыше от разразившегося кризиса.
— Продажи круизов на будущий год начались, как и обычно в последние годы, в августе-сентябре. Какая динамика продаж, есть ли отличия от предыдущих лет?
— Динамика продаж обнадеживающая: продажи выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на пятнадцать процентов.
— То есть опасений того, что в следующем году ситуация в круизной отрасли будет критической, в связи с ухудшением состояния экономики в стране и ростом цен, что в свою очередь приведет к удорожанию турпродукта и падению спроса на него, нет?
— Сомнения есть всегда. Все зависит от глубины кризиса. Но есть хороший шанс для подъема речного круизного туризма в России.
— Подъема с колен?
— Ну, на колени круизы еще никто не ставил. Шанс для роста числа речных туристов. Намек на популярную фразу про подъем с колен, конечно, забавный, но мнение о том, что в отрасли из года в год становится все хуже и хуже, ошибочно.
— Раз коснулись темы кризиса, давайте вспомним, через какие этапы прошла круизная отрасль за последние десятилетия. Насколько я понимаю, переломных моментов было три: 1998 год, 2008 год и 2011 год.
— Знаете, сколько пафоса бывает в воспоминаниях ветеранов этого бизнеса: мы пережили кризисы, мы сделали то, мы сделали это. Хочется их пожалеть. Но почему нет – вот небольшой экскурс в историю вопроса.
Началом образования речного круизного рынка России в его современном понимании можно считать 1993 год. До 1991 года система была отлажена: Советы по туризму и экскурсиям разных городов и областей исправно брали в аренду у пароходств пассажирские суда, и организовывали на них круизы. Путевки не были дешевыми, но многие люди получали их по профсоюзной линии за очень доступную цену. Так что во всяком случае в летние месяцы спрос на круизы превышал предложение.
А в 1991 году, когда цены на все были отпущены, в разы выросла и цена речного круиза. В том году Советы по туризму по инерции еще взяли флот в аренду, но цены на путевки получились высокими, и спрос на них упал. Так что в 1992 году практически все Советы по туризму от аренды судов отказались. Многие пароходства не были готовы к такому повороту событий, ведь их задачей всегда была навигационно-техническая, а не коммерческая эксплуатация флота. Были попытки сдавать суда в аренду под гостиницы; продолжали работу некоторые суда, обслуживавшие не туристические, а транспортные линии, но большая часть флота в том году не вышла из затонов.
А начиная с 1993 года стали появляться первые туристические компании — арендаторы флота.
— "Сварог", "Речтурфлот", "Кобинс", "Альба", "Турфлот"?
— Да, и они, и другие. Правда, к началу 2000-х многие из этих компаний прекратили существование, но на рынке появлялись новые игроки. Если говорить про 1998 год, то примерно в то время пароходства начали сначала робко, а потом активнее продавать свой флот новым компаниям. В первую очередь продавались невостребованные суда, находившиеся на отстое. Новые собственники возвращали их в рабочее состояние и успешно эксплуатировали. Но при этом пароходства продолжали сдавать другую часть флота в аренду. Так что количество работающего круизного флота, как и речных туристов, где-то с 1998 года стало расти.
— Ситуация с 2008-м годом была интересная. Помню, были обсуждения на предмет того, что теперь цены на круизы компании должны будут понизить, чтобы не растерять клиентов. Цены никто, разумеется, не понизил, но и на обычных туристах кризис не сказался. Зато ударил по корпоративным заказчикам, которых в 2009 году стало значительно меньше?
— Верно. От кризиса 2008 года пострадали в основном те компании, которые работали плотно в этом сегменте. И то – не помню особых трагедий. Но в сегменте розничных продаж произошел резкий рост объемов. В том числе и для нашей компании тот год был успешным.
Вообще десятилетие с лишним до 2011 года в речной круизной отрасли России происходил в основном рост. Конечно, если почитать многие газетные или интернет-материалы того десятилетия, то можно сделать вывод, что все шло плохо и отрасль балансировала на грани краха. Но реальность такова, что все это время росли то объемы продаж, то цены на круизы, то все сразу. Рост цен на круизы позволил судовладельцам начать переоборудование многих своих судов. Он же позволил им привести свой флот в достойное техническое состояние. Конечно, речная отрасль никогда не была сверхприбыльной, но с конца девяностых и до 2011 года она развивалась вполне уверенно.
— Про "Булгарию" и 2011 год все хорошо понятно: было резкое падение, которое прекратилось только сейчас и рынок снова пошел вверх.
— Да, спад закончился в прошлом, 2013 году, и сразу начался рост. От кризиса пострадали некоторые компании, а точнее, они его не пережили. Остальные понесли серьезные убытки, но все же остались на плаву. Думаю, что теперь это в прошлом.
— То есть, сейчас жить станет лучше, плыть станет веселее? В чем это проявится?
— Мы ожидаем рост числа речных туристов. Я не говорю про иностранных туристов, приезжающих в Россию: в силу политической ситуации здесь ожидается серьезный спад. Но с российскими туристами все наоборот. Судите сами: в этом году за рубеж выезжали 19 миллионов россиян. В предстоящем году, по оценкам многих специалистов, это количество сократится раза в три – из-за падения курса рубля и по другим причинам. Соответственно, 12 миллионов человек будут искать замену зарубежному отдыху. Половина из них, допустим, не поедет никуда. Но шесть миллионов человек будут выбирать, где отдохнуть в России. И кто-то обязательно выберет речной круизный теплоход.
Еще одно: сейчас многие туристические агентства, оставшись без большей части выезжающих за рубеж клиентов, ищут, чем заменить зарубежные туры. И они все больше обращают внимание на речные круизы по России. Этот вид отдыха удобен для продажи, потому что состоит не из множества компонентов, а из одного — собственно круиза. В него уже входит все остальное: проживание, проезд, питание, экскурсии, развлечения и так далее.
— Понятно, загрузка вырастет, а цены тоже проявят солидарность? Ведь круизы это не какая-то автономная вещь в себе, и стоимость турпродукта формируется за счет многих составляющих, на которые уже сейчас заметен значительный рост стоимости. Как все это в итоге скажется на конечной цене круиза?
— Цены будут расти. Специфика моей работы такова, что я мало интересуюсь конечными ценами на круиз, скидками и так далее. Но в том, как устроен бюджет работы круизной компании, понимаю очень хорошо. И каждый раз, получая очередной бюджет на предстоящий год, вижу, что прогнозируемой доходной части хватит лишь на выполнение обязательств перед туристами и партнерами, зарплаты, на обеспечение исправного технического состояния судов и достойного сервиса на борту.
Но надо, чтобы средств хватало еще и на развитие, например, чтобы можно было начать строительство нового флота. Не чтобы вынуть эти средства из кармана и построить теплоход. А чтобы сама экономическая модель эксплуатации флота позволяла строить суда и выполнять обязательства по лизинговым платежам. Далее: совершенствование сервиса на борту, увеличение вложений в рекламу речных круизов. Это очень важные вопросы, которыми надо заниматься. И для этого доходная часть должна быть выше существующей. Так что в перспективе роста цен на круизы не избежать.
А если говорить про предстоящую навигацию, то рост цен на круизы будет происходить только по причине увеличения затрат круизных компаний. Уже сейчас наблюдается рост цен на продукты питания, уже сейчас растут расходы на судоремонт. Прогнозируется рост цен на топливо. И если не сразу, то через какое-то время встанет вопрос и с повышением зарплат плавсостава.
Так что цены на речные круизы поднимутся. Но в 2015 году они не поднимутся очень сильно. Думаю, что подъем цен составит 10-15 процентов.
— Но ведь уже поднимают, тот же "Водоходъ", "Мостурфлот". Или это пока только в рамках ежегодной корректировки, чтобы не отставать от темпов инфляции?
— Пока "Водоходъ" и "Мостурфлот" ничего сверхъестественного не делают. Они очень дифференцированно повышают цены на часть круизов. Но повышение цен в межнавигационный период происходило у круизных компаний и в прошлые годы, и у нас в том числе. Это обычная практика для стимуляции ранних продаж, ну и плюс, как отмечено, чтобы компенсировать влияние инфляции.
— Кто из компаний окажется в выигрыше в следующем году? Ожидать ли роста загрузки и монооператоров, что ждет крупные компании с их четырехпалубными судами, которые в этом году сильно пострадали из-за ситуации с водой на Волге?
— Кто из компаний окажется в выигрыше – покажет время. Но, думаю, это будут те компании, которые добросовестно выполняли и продолжают выполнять свои обязательства перед клиентами. Репутация в наши дни значит многое.
Рост загрузки судов на российском рынке, как я говорил, вполне вероятен. Что же касается падения спроса на круизы по России среди иностранцев, то это хоть и неприятно, но, думаю, не фатально. Вспомним, например, что у компаний, занимающихся обслуживанием иностранных туристов, контракты в долларах и евро, а большинство расходов в рублях. Это тот случай, когда падение курса рубля играет компаниям на руку. А в дальнейшем по этой же причине может появиться возможность для снижения цены круиза в иностранной валюте и привлечения за счет этого дополнительных иностранных туристов, особенно из таких стран, как Турция, Китай, где цена круиза играет очень большую роль. Как здесь не вспомнить слова Черчилля о том, что кризис – это новые возможности.
Что касается ситуации с водой на Волге, то четких прогнозов по водности на 2015 год сейчас нет, но есть решение уменьшить в три раза по сравнению с прошлым годом межнавигационный сброс через Рыбинский и Нижегородский гидроузлы. То есть воду перед навигацией будут стараться копить. Это обнадеживает.
Сейчас перед ведомствами, отвечающими за работу гидроузлов, стоит задача обеспечить пропуск судов с осадкой более трех метров, в том числе и четырехпалубных судов, в течение всей навигации. На случай маловодности верхней Волги обсуждается возможность повышенных попусков (периодический или эпизодический выпуск воды из водохранилища для регулирования расхода воды на нижележащем участке водотока или уровня воды в самом водохранилище - прим. ред.) воды только в те дни, когда через проблемные участки идут четырехпалубные пассажирские суда. Так что шансы обеспечить в 2015 году нормальное выполнение круизов на таких судах есть, и неплохие.
— И последнее. Недавно нашел интересный материал: обсуждение в ноябре 2004 года того, какой будет круизная отрасль через 10 лет, то есть в 2014 году. Краткое резюме: не останется небольших компаний, только 4— 5 крупных, которые объединятся для успешного развития и выживания. Кроме того, одной из них будет компания, полностью основанная на западном капитале, которая будет строить свой флот, чтобы занять лидирующее положение и вытеснить остальных операторов, вынужденных работать со старым и дорогим в эксплуатации флотом. Как мы знаем, ничего из этого не получилось. Почему?
— Этот прогноз сбывается, но медленнее, чем тогда предполагалось. В этом году произошло объединение трех компаний в"Речной альянс". Каждая компания продолжает развиваться самостоятельно и по своему плану, но при этом часть действий, направленных на успешное развитие речного туризма, выполняются совместно. Так что объединение усилий крупных круизных компаний произошло.
Насчет массового строительства нового флота – это дело будущего, которое, как мы видим, пока не наступило. Но оно наступит. Будет ли это западный или российский капитал, сказать сложно, да это в современном мире не так важно. Новые суда будут дорогими в постройке, зато выиграют у возрастного флота по двум параметрам: популярность среди туристов и затраты на содержание. Так что старому флоту все равно придется уступать. Хотя думаю, что некоторые качественно переоборудованные и хорошо содержащиеся суда могут проработать еще несколько десятилетий – на радость любителям исторического флота, к которым, кстати, отношусь и я.
Небольшие круизные компании не исчезли, но им становится работать все труднее и их становится все меньше. Это, кстати, мировая круизная тенденция. Для устойчивости, а тем более для развития в этой сфере, нужен объем. Так что иногда я сильно удивляюсь, как они выживают, если, конечно, не дотируются владельцами из других источников доходов. Тем не менее, отрадно, что некоторые круизные компании с одним-двумя судами продолжают работать. Ведь это создает здоровую конкуренцию, и не позволяет расслабляться более крупным игрокам.
Источник: Михаил Архипов, Cruiseinform.ru
